前一陣子最熱鬧的新聞莫過於遠通電收的相關話題，話說國道電子收費系統其實從2004年取得標案、通過實測，2005年年底就已經建置完成並經高公局查驗通過，至今早約莫十年有餘。但是在那麼長的時間，遠通不但完全沒有準備好，反倒頻頻出包，更因為徐旭東日前在媒體前的發言導致成為輿論的撻伐對象。但是這整件事情到目前為止，似乎就像之前的許多事件一樣，一日拖過一日，人們也就漸漸遺忘了，尤其是反e-tag遊行當天，砂石車撞入總統府的當下，有誰還記得徐旭東的嘴臉呢？
（上圖）公民團體組成反eTag復仇者聯盟，2014年1月25日到交通部及遠通電收抗議，呼籲將國道計程收歸國有。（圖文／中央社）
舉目可見卻又遙不可及的政商結構
遠通電收一案有深入探討的必要，不只是從用路人權利的角度來看，筆者也不管遠通電收能不能做到好，即使今天遠通電收能作到當初合約上以及高公局給的要求，都是其次。真正該去看的是在背後的政商結構的運作模式，徐旭東做了哪些事情真的不是重點，儘管徐旭東本人以及他旗下從政府特許而來的企業，在台灣政商結構裡是不得不談的。
舉例來說，筆者曾從友人處得知有機關發了包要整修電腦機房的網路設備，機關編了數十萬的預算，結果估算下來不管怎麼花也頂多耗費預算7成。結果承包商找了其他廠商「協力」，不只整修了網路設備，連空調設備也一起處理，才完全的消化預算，而這消化預算的本事也是十分重要的，若是沒有完全執行，麻煩到編列預算的機關，就會對下次的「合作機會」產生負面影響。
在台灣，政府發包給民間是經濟運作中再真實不過的現實，從一些小規模的工程，小頭家要如何打點公家機關、地方與政界人脈？如何分包或和其他廠商一起圍標工程？又要如何配合機關的要求消耗預算等等，這不是陰謀論或是妄想，而是貨真價實上演的劇碼；而當預算金額越來越多、背後利益牽涉的層級越來越大，就形成一個控制的結構，我們日常生活所見，高鐵、高捷、101、台北轉運站、市府轉運站、遠通電收，以及未來估計不可能不出包的台北雙子星，哪一項不是這個結構的產物？而一直以來又有多少的黑箱、弊案，藏汙納垢於其中？然而在那些新自由派學者的詮釋，卻只空談理想上「私有化後」可能的經濟利益，但是卻忽略了私有化過程中政治的問題、利益的問題，以及更基本的人性的問題，而這些在過程中的因子都大大影響了私有化後的利益分配，少了這些所作的主張不過是在馭虛，而且即便略去這些變數，效率、效用最大化分配到的是資本家，對一般勞動階級又有何幫助？
被遺忘的淚水：收費員權利何在？
在這一次的私有化事件中傷害最深的莫過於那947位國道收費員吧，儘管生存權面對直接的嚴酷挑戰，但是他們所得到大眾的關懷反而少之又少。數十年年資瞬間付之流水，當初高公局在規劃電子收費時，告知收費員是以「加發」7個月優離費用處理資遣事宜，但是現在卻只「提供」7個月約23到24萬元的月支報酬優惠退離慰助金及資遣費，另未接受遠通轉置的收費員則另外可獲得補償金，而且並未計入年資的差異，因此許多年資、年紀較長的收費員在轉職有許多困難，卻在金錢上無法獲得充分補償。
在轉職上，在與高公局的約定中，遠通本就有義務協助收費員轉職，但是在遠通未大量出包被關注前，遠通不斷擺爛且刁難欲轉職者，因此成功轉職者不過寥寥可數，直到被媒體瘋狂追打下，高公局現在要求遠通須協助400多位有意願轉職者，在3月1日前媒合至少150人，6月30日前須全數媒合完畢，若半年後未完成則每日罰遠通50萬元。但可笑的是，先前與遠通關於2011年4月15日起計算到2012年6月30日利用率未達65％的2億元罰單，高公局至今從未開出，我們怎麼能相信高公局真有魄力處理這個問題？若遠通將以一招拖字訣拖到期限前，使得收費員自行放棄轉介，高公局這種要求又有何用處呢？
筆者不禁想起某「學者」曾寫下的分析，台灣的集體協商體制是納入卻又排除了（include but exclude）勞工的利益，此時看來，竟是如此真切。（政大勞工所碩士）
新聞來源:台灣立報
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